Neben der Corona-Pandemie erschwert nun auch der Angriff Russlands auf die Ukraine das Geschäft der Automobilindustrie enorm. Der Krieg in Europa sorgt insbesondere für einen Mangel an Kabelbäumen, die in großem Umfang in der Ukraine hergestellt werden. Der Engpass könnte den Umstieg der Branche auf Elektroautos beschleunigen.

Laut Interviews der Nachrichtenagentur Reuters mit Branchenakteuren und -experten könnte die Angebotsverknappung die Pläne traditioneller Autohersteller forcieren, auf eine neue Generation leichterer, maschinell hergestellter Kabelbäume für E-Fahrzeuge umzusteigen. Dies sei ein weiterer Grund für die Industrie, den Übergang zur Elektromobilität zu beschleunigen, sagte Sam Fiorani von der Analysefirma AutoForecast Solutions.

Nissan-Chef Makoto Uchida erklärte gegenüber Reuters, dass Störungen in der Lieferkette wie die Ukraine-Krise sein Unternehmen dazu veranlasst hätten, mit Zulieferern über eine Abkehr von billigen Kabelbäumen zu sprechen. Kurzfristig haben die Automobilhersteller und -zulieferer mit der Verlagerung der Produktion in andere, kostengünstigere Länder reagiert. Dazu gehört laut dem Bericht Mexiko, wo etwa Mercedes-Benz Kabelbäume bestellt habe und einzelne japanische Zulieferer nun Kapazitäten für dieses Bauteil aufbauen würden. Auch in Ländern wie Tunesien, Polen, Serbien und Rumänien werde die Produktion erweitert.

Die Kabelbäume in Autos sind für diverse elektrische Funktionalitäten nötig, beispielsweise die Fensterheber oder Sitzheizung. Ihre Herstellung ist arbeitsintensiv und eine rasche Umstellung der Produktion aufgrund individueller Ausführungen schwer zu bewerkstelligen. Der trotz Warnsignalen überraschend gekommene Einmarsch Russlands in die Ukraine hat daher ein neues Problemfeld für die Autoindustrie geschaffen. Der Chef der Volkswagen-Tochter Bentley Adrian Hallmark sagte Reuters, dass er ursprünglich befürchtet hatte, bis zu 40 Prozent seiner Autoproduktion für 2022 wegen Kabelbaummangels einzubüßen. „Die Ukraine-Krise drohte unser Werk für mehrere Monate vollständig zu schließen, viel länger als wir es für COVID getan haben.“

Alternative Produzenten zu finden sei kompliziert, da handelsübliche Kabelbäume aus der Ukraine aus zehn unterschiedlichen Teilen von zehn verschiedenen Lieferanten bestünden, erklärte Hallmark. Die Lieferprobleme hätten Bentleys Fokus und Investitionen auf die Entwicklung eines einfachen Kabelbaums für Elektroautos verstärkt. Die Marke hat vor, bis 2030 komplett auf E-Autos umzusteigen. Die neue Generation von Kabelbäumen, die von Elektroautobauern wie Tesla verwendet werden, kann in Abschnitten auf automatisierten Fertigungsstraßen hergestellt werden und ist leichter. „Auf das Tesla-Modell, das ein völlig anderes Konzept der Verkabelung darstellt, konnten wir nicht über Nacht umstellen“, so Hallmark. „Es ist eine grundlegende Veränderung in der Art und Weise, wie wir Autos entwerfen.

Viele der von Reuters befragten Brancheninsider sagten, dass mit fossilen Brennstoffen betriebene Autos, denen in Europa und China Verbote drohen, nicht mehr lange genug auf dem Markt sein werden, um eine Umgestaltung für die nächste Generation von Kabelbäumen zu rechtfertigen. „Ich würde jetzt keinen Cent mehr in Verbrennungsmotoren investieren“, sagte der US-Automobilberater Sandy Munro. „Die Zukunft kommt sehr schnell.“

Via: Reuters Tags: Produktion Antrieb: Elektroauto

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Na zum Glück mutiert auch dieser Artikel wieder zu einer Diskussionsschlacht VW vs. Tesla. Danke.

Im Endeffekt ist es vollkommen egal ob schlanker oder dicker Kabelbaum, Bauteil X oder Bauteil Y. Man hat die Abhängigkeiten in den Lieferketten nicht breit genug aufgestellt, und hat nun das Drama. Mal schauen, ob daraus gelernt wird.

Ist doch logisch – jeder MUSS sich am Marktführer messen lassen.

Und wenn man nichts hat muss man das Marketing vorschicken. Oder Trolle.

Full Ack, das man keine Alternative Quelle hat ist einfach ein Einkäufer Fail. Für sowas gibt es normalerweise ein Regelwerk, ab welchem Volumen, welcher Kategorie wieviele Lieferaten zu „halten“ sind. Risikobewertung? Wohl völlig vergessen. Jede drittklassige SRM Lösung bietet das. (Habe hier von berufswegen ein bisschen Einsicht) Aber das der OEM Einkauf völlig kaputt ist haben wir ja schon an der „Chip-Krise“ gesehen.

Ich wage zu bezweifeln das man ein Auto auf heutigen Technologie-Stand so produzieren kann das sämtliche Ausfall Risiken abfedern kann. Das Problemen war ja auch nicht das alle Kabelbäume aus der Ukraine gekommen sind, da gab es ja Alternativen, nur eben nicht so das die Kapazitäten innerhalb von Tagen in den anderen Produktionsstätten hochgefahren werden konnten.

„Der Chef der Volkswagen-Tochter Bentley Adrian Hallmark sagte Reuters, dass er …“ „Die neue Generation von Kabelbäumen, die von Elektroautobauern wie Tesla verwendet werden, kann in Abschnitten auf automatisierten Fertigungsstraßen hergestellt werden und ist leichter. „Auf das Tesla-Modell, das ein völlig anderes Konzept der Verkabelung darstellt, konnten wir nicht über Nacht umstellen“, so Hallmark. „Es ist eine grundlegende Veränderung in der Art und Weise, wie wir Autos entwerfen.““

Das ist jetzt nur die unbedeutende Meinung eines unwissenden Markenchefs (Bentley) aus dem VW Konzerns. Aber dieser hat keine Ahnung wenn man einigen hier vertretenen selbsternannten Experten Glauben schenken würde. Aber das macht ja zum Glück keiner…

Lenins „Wissen ist Macht!“ wird heute gerne mit -1 multipliziert. – „Nichts Wissen macht nichts!“

Volkswagen entwickelt heute ein Bordnetz für die MEB-Nachfolge-Architektur, was beim Model 3 seit 2017 in Serie ist. Ich kenne Bilder aus dem VW Benchmark vom Model 3 von damals. Und gerade beim Bordnetz war man ziemlich ratlos. (und von anderen OEM konnte man damals ähnliches hören bzw. sogar in der Presse lesen.) Das Bordnetz insgesamt und die Inverter-Platine vom Antriebs-Motor haben damals für herabfallende Kinnladen gesorgt.

Aber egal, Egon würde das sicher Vorsprung nennen.

„Das Bordnetz insgesamt und die Inverter-Platine vom Antriebs-Motor haben damals für herabfallende Kinnladen gesorgt“ Der Inverter hatte SiC, aber was soll sonst daran überraschend gewesen sein?

Die Größe (oder eher die Kleine) der Platine? Das Kühlkonzept? Die geniale Integration?

Das es von einem deutschen Unternehmen gebaut wird vielleicht?

„Die Größe (oder eher die Kleine) der Platine? Das Kühlkonzept? Die geniale Integration?“ Was war daran besonders klein? Kühlung über Finnen ist Stand der Technik. Der Inverter ist am Motor verbaut. Was ist genial dran?

Du hast offensichtlich keinerlei Ahnung von Leistungelektronik.

@Fredy K – den Inverter hat Tesla zusammen mit einer schweizer Firma entwickelt. Nix deutsch.

„Du hast offensichtlich keinerlei Ahnung von Leistungelektronik.“ Werde doch einfach mal konkreter. Du darfst sehr gerne ausführlich und ins Detail gehen.

Ein BEV benötigt im Prinzip die gleichen Kabelbäume wie ein Verbrenner denn – bis auf den Antrieb – sind die gleichen Systeme im Wagen verbaut: Bremsen, Beleuchtung, Fensterheber, Lenkung, Sitzverstellung, Türschlösser, Infotainment usw usw usw ..

Eine Änderung in der Komplexität und dem physischen Aufwand für Kabelbäume kommt nur durch die durchgängie Verwendung von Bussystemen zur Ansteuergung. Das gab es schon bei Verbrennung und wächst allmählich durch die Fahrzeuge hindurch. Irgendwann hat jedes Subsystem nur noch +,Masse und Buskabel. Fertig. Das dauer nur ein bisschen, bis alle Hersteller und Zulieferer so weit sind: wie beim PC und Drucker (schrieb schon jemand anders hier). Man muss sich auf verbindliche Schnittstellen einigen und die müssen 100%ig funktionieren. Alles hat seine Zeit. Es hat auch gedauert, bis sich obd2 durchgesetzt hat. Hat damit nicht VW angefangen?? Die waren immer schon ihrerer Zeit voraus.

Klar, angefangen mit dem KdF-Wagen.

Dummer spruch reicht nicht .. Die Diagnosesteckdose hat ihre Geschichte bei VW in 1965 begonnen ..

Und über diese Dose wurden ab Anfang der 2000er die Abgas-Prüfgeräte mit gefälschten Daten versorgt. – Auch hier ist VW Vorreiter gewesen.

Schonmal gesehen, wie komplex ein Kabelbaum für den Motor ist? Die ganzem einzelnen Sensoren müssen verkabelt werden. Das ist bei der Batterie und dem Antrieb mit integriertem Umrichter sehr viel einfacher!

„Die Kabelbäume in Autos sind für diverse elektrische Funktionalitäten nötig, beispielsweise die Fensterheber oder Sitzheizung“

Das Problem ist, dass aus Konstengründen jeder Kabelbaum anders aussieht (also JEDER, auch innerhalb der einzelnen Baureihen), denn es wird Kupfer gespart wo es möglich ist.

Dann werden die sorgfältig umwickelt mit z.B. Textilklebeband o.ä. und mit lokalen Verstärkungen und Scheuerschutz versehen.

Im Eauto werden MEHR Kabel verlegt und nicht weniger. Durch den Krieg kann man nun schneller die alten Verbrennerfabriken abwickeln.

das kann man so pauschal nicht sagen Aber grundsätzlich ja, man braucht HV Kabel und man kann diese auch sehr ungeschickt verlegen.

Die HV dicken spezifischen Kabel haben genauso nichts mit „dem Kabelbaum“ zu tun. Das sind einzelne „Leitungen“, die gesondert konfektioniert werden. Eine HV Leitung lässt sich nicht gut mit dem Rest des Kabelbaums verpacken und die 400 (oder höher) Volt Leitungen führen anders als die 12V Leitungen ja nicht durch das ganze Auto.

Somit hat der eAntrieb keinen Einfluss auf den Automatisierungsgrad.

Maschinelle Fertigung hat etwas mit Varianz zu tun. Das ist unabhängig vom Antrieb.

Wenn man das Produkt nur in wenigen Varianten anbietet und nicht alles individualisierbar macht, ist das möglich.

Absolut, vielleicht sind das eher die Nebeneffekte, dass man die vorhandenen Fahrzeuge aufgrund fehlender Kabelbäume nicht mehr liefern kann und bei Neuentwicklungen nur noch auf E-Antrieb setzt. Aber die Meldung so ergibt wenig Sinn. Der Weg wird auf jeden Fall von der absurden Vielfalt hin zu weniger Varianten gehen müssen. Unabhängig vom Antrieb.

Ich denke, das wird letztlich der Kunde entscheiden, ob er gerne ein Auto kaufen will, das teurere Sitze/Scheinwerfer/… als das „günstige“ Modell vom Nachbarn hat. Wenn er dafür mehr zahlt, als die Komplexität kostet, werden sie es weiter anbieten, tippe ich. Einiges wird sicherlich einfach per SW freigeschaltet, aber ob das eine ausreichende Variantenreduzierung schafft, wird sich zeigen.

Es gibt Dinge, die wird man in ausreichender Varianz anbieten (vor allem was die Farben/Optik angeht), aber es gibt auch Dinge, die muss man einfach standardmäßig verbauen und das reduziert die Varianten des Kabelbaums enorm.

@Matze Aber nicht unabhängig von Planung und Designphilosopie. Es ist ja wirklich komplett verblödet, wenn man es automatisieren könnte, dann aber wegen etwas Variabilität, sich einen haufen Arbeitsstunden in der Produktion einheimst.

Deshalb gibt es nur eine sinnige Lödung für die Zukunft. Macht man es so, dass es für alle funktioniert, aber maschinell herstellbar ist. Dann gibt es halt ein paar Anschlüsse zu viel. Das kommt in der Summe viel günstiger, als der Weg den die OEMs bisher gehen.

Aber das ist halt diese Mentalität, wen man alles outsourct. Ich bestelle dann quasi nach Laufmeter und nicht nach einem sinnigen Produktionsprozess. Letzterer interessiert ja nicht, wenn ich es nicht selber mache. Es zieht halt durch die ganze Konstruktion durch, der Kabrlbaum idt nur einer von vielen Komponenten, die viel weniger effizient konstruiert und produziert werden können.

Ich denke, dass bspw Porsche sehr gutes Geld mit dieser Strategie macht. Bei einem Corsa hingegen ist Komplexität sicherlich weniger profitabel.

Sandy Munro hat auch hier wieder den richtigen Durchblick bzw. den richtigen Blick in die Zukunft. China wird das erste große Land sein, was ein Verbot von Verbrenner durchsetzen wird. (evtl. mit Ausnahme von Wüsten- und Hochgebirgsregionen – dort wohnen aber nur 2-3% der Chinesen)

In den klimatisch günstigen und gleichzeitig hochentwickelten südöstlichen Provinzen zwischen Janktse-Delta und Greater-Bay-Area wird ein Verbrennerneuzulassungsverbot schon vor 2030! kommen.

Glaube ich nicht. Chinas Machtapparat ist zwar gut darin Propaganda zu verbreiten, aber wenn es um die Umsetzung geht, haper es gewaltig.

Die von der Chin. Regierung kolportierten Zahlen und Daten sind alle gelogen oder zumindest stark geschönt. Thema Schadstoff Emissionen: Meine Tochter war 2019 für 6 Monate in Shanghai, die tatsächlich gemessenen Werte waren an manchen Tagen um den Faktor 10 höher als die veröffentlichten. Das durfte man aber nicht sagen…

Shanghai, 1. Quartal 2022: Neuzulassungen NEV – Anteil (BEV, Plugin und H2) 47%

Welch wunder, dass BEV mit 40 oder mehr einzelnen steuergeräten aufwändiger kabelbäume brauchen als solche mit zentraler steuerungsarchitektur. VW hat z.b. nicht zum spass das trinity-projekt aufgesetzt um in dieser richtung voran zu kommen. Wird aber noch ein paar jährchen dauern.

Passt halt nicht dazu, dass man hier immer den stellenweisen Vorsprung von mehreren Jahren absprechen will;-)

Eine Architektur mit einem zentralen Steuerungscomputer wurde zuerst von Airbus eingesetzt. Tesla übertrug den neuen Ansatz auf PKW. Auch viele andere Technologien wurden zuerst im Flugzeugbau in der Serie genutzt. Wie ABS oder Vierventilmotoren mit Direkteinspritzung und Aufladung.

Interessant. Aber ist die Referenz jetzt nicht mehr die Autoindustrie? In der Rüstungsindustrie, Raumfahrt oder im Motorsport hat man sicher auch früh schon tolle Dinge gemacht, hat mit einem PKW im Massenmarkt aber wenig zu tun.

Mit ausnahme des kleineren kabelbaums (weniger phasen) sehe ich da keine vorteile für den fahrer. Bei den MEB-BEV von VW funktioniert trotz vieler untersteuergeräte und deren verkabelung alles. Das ist eher eine kostensache – und genau da ist ja Diess dran.

Mit kleinerem Kabelbaum weniger Gewicht und Ressourcen. Potentiell bessere Reparierbarkeit. Potentiell modernisierbare Technik und damit längere Lifecycles und Nachhaltigkeit. In dem Artikel geht es darum, dass eine gestörte Lieferkette durch die Komplexität der Kabelbäume nicht schnell wiederherstellt werden kann: Also Verfügbarkeit! Und letztendlich dreht sich alles um Kosten: Wenn die Konkurrenz nicht nachziehen kann, ein Vorteil für den Hersteller. Wenn die Konkurrenz nachzieht landet die gesteigerte Produktivität und Effizienz beim Kunden.

Diese technischen details interressieren doch 99 % der kaufinterressenten nicht. Da sind andere punkte wie z.b. service um die ecke oder grosse heckklappe kaufentscheidender. Und natürlich das image der marke.

Wie gut sie immer ALLE Kaufinteressenten repräsentieren können. Mit der Heckklappe hat sich doch als Flopp herausgestellt (auch wenn sie daraus nicht gelernt haben). ZUM Service will glaub ich kaum einer freiwillig. Kunden würden eher wollen, dass der Service nicht nötig ist bzw. möglichst bedarfsgerecht und vor Ort passiert. Ich denke, viele Kaufinteressenten geben sich bei einem 500€ Handy nicht mehr mit einem 2-Jahres Lifecycle zufrieden. Warum sollten sich Kunden damit zufrieden geben, dass ein Auto für 40.000 € nach 2 Jahren technisch veraltet ist. Und Kosten interessieren in der Masse die meisten Leute. Und Verfügbarkeit ist für viele aktuell wohl auch ein brennendes Thema.

Jedes auto ist nach einer bestimmten zeit technisch veraltet. Weil eben hardware nicht einfach während der nutzungszeit getauscht wird. Entscheidend ist doch für den nutzer, welche funktionen vorhanden sind bzw. ob diese auch nachträglich durch neue software noch nachgerüstet werden können. Und das hat nichts mit kabelbäumen zu tun.

Der Betrieb für die Fensterheber hat wieviel Drähte? Werden diese direkt an den Hauptrechner angeschlossen? Sitzheizung? Sitzverstellung? Innenbeleuchtung? USB-Anschlüsse? Usw ..

Wer natürlich keine Ausstattung hat, braucht auch keine Kabel…

Und mit dezentraler Peripherie spart man Drähte und hat somit einen effizienteren Kabelbaum als alles direkt an den Hauptrechner zu führen. Und bei Ausfall de Hauptrechners gehen sogar die Türen noch auf….

Kleines Beispiel aus der IT: Schließt du sämtliche Geräte direkt an den Hauptrechner an inkl Stromversorgung? Oder verteilt man das auf ein Netz um effizienter verkabelt zu sein?

Man steuert über ein Bus-System die dezentrale Peripherie an der der Aktor und Sensor angesteckt sind. einzeln zu verdrahten wäre aufwändig. Deshalb macht dies auch Tesla so. Sonst hätte Tesla oberarmdicke Kabelstränge von hinten nach vorne. Daher stimmt die Aussage nicht so ganz.

Bsp. Rücklichtträger Ohne dezentralen Peripherie 8 Drähte Mit dezentralen Peripherie 3 Drähte (12v+, Ground, Can+) Und der Bus geht von Peripherie zu Peripherie. Grossteils mittels 100MBps Transmittern.

Würdest du einen Drucker mit Netzwerkkabel anschließen an deinen Rechner, oder alle einzelnen Drähte des Schrittmotors, Düsen, Vorschub etc direkt?

Aber jeder wie er will und glaubt….

Einzigste ist/war das Tesla seine Steuergeräte selbst programmiert. Aber ohne machens die auch nicht.

Also irrt VW mit dem Trinity-Projekt und bei Bentley hat man auch keine Ahnung, wovon man redet? Angeblich soll im Schnitt ein Kabelbaum eine Länge von 8 km haben, der vom Model 3 1,5 km. Wie passt das zu ihren Ausführungen?

Hab mir schon vorher gedacht, worauf sie hinaus wollen. Wie verblendet muss man dafür sein?

8 km, wo haben Sie das her? Bei einer voll ausgestattete Mittelklasse Limousine beträgt die Länge aller Kabel max. 2,5 km, beim Golf 8 genau 1,340 km, beim ID.3 sind es 960 m Bus Systeme, wie der von Bosch entwickelte CAN Bus sind seit über 25 Jahren Standard im Automobilbau, das erste Fahrzeug war meines Wissens der Cadillac Allante von 1987

Er schreibt ja angeblich…..Warum wohl? Deutsche OEM brauchen drölf km. Alle anderen wie Tesla nutzen kurze WLan-Kabel. Und Feenstaub. Ist halt so im Glaubensland der Years Ahead.

Wieder so eine putzige Anti Tesla Antwort von VW Freddy… Im normalen Mittelklasse PKW sind ca. 2,5 km Kabel (Einzelleitungen) verbaut… Das Tesla große Bemühungen anstellt, die Kabellänge und auch die Komplexität zu verringern, ist kein Geheimnis und hat nichts mit Feenstaub zu tun, sondern ganz einfach den Wunsch die teure und unflexibel Kabelfertigung zu automatisieren, es gibt dazu auch ein Patent und wird erstmals im Model Y eingesetzt…

Die 8km waren wohl eine Fehlinformation. Aber wenn Freddy den Aussagen des Bentley-Chefs widersprechen will, ist das wohl eher aus dem „Glaubensland“.

Im grunde werden doch bei der neuen architektur nur die steuergeräte in den zentralen rechner verlegt. Kabel von dort zu den einzelnen lampen, motoren (fenster, sitze u.a.) u.a. sind trotzdem noch notwendig, denn ohne strom läuft bekanntlich nichts.. Und jedes BEV hat einen zweiten parallel laufenden zentralrechner für die ausfallsicherheit. Bei tesla läuft eben alles darüber – bei anderen nur die hauptfahreigenschaften, der rest derzeit noch über die dezentralen steuergeräte. Aber wie zu lesen ist, hat sich zumindest VW schon für einen zentralen rechner bei der neuen trinity-architekur entschiednen und anderen denken gerade über einen zentralen rechner nach.

„Einzigste ist/war das Tesla seine Steuergeräte selbst programmiert“ Quatsch .. die kaufen sich ihre Steuergeräte samt Firmware i.a. zu.

Dass dann die Funktionalität dieser Steuergeräte von einer zentralen EDV orchestriert wird hat damit nichts zu tun.

„Orchestrieren“ ist das neue Buzz-Wort im Bullshit-Bingo. Also Glückwunsch!

Ich habe gehört das Tesla die Autos komplett zukauft. Aber psst! Ist ein Geheimnis.

Ich habe sogar gehört, dass es Tesla gar nicht geben soll, alles nur Einbildung (die Autos, die Stromspeicher, die PV-Anlagen und vor allem die Aktien).

Diese neuste Superinfo wird den Egon sicher erfreuen ;-).

Teslas Headquarter soll eigentlich in Bielefeld sein. Habe ich gehört.

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